Despre barfa… si importanta ei :))

 

 

In Grecia antica Socrate(469-399 DC), era foarte mult laudat pentru intelepciunea lui. Intr-o zi, marele filosof s-a intalnit intamplator cu o cunostinta care alerga spre el agitat si care i-a spus: ‘Socrate, stii ce-am auzit tocmai acum, despre unul dintre studentii tai?’ ‘

Stai o clipa,’ ii replica Socrate. ‘Inainte sa-mi spui, as vrea sa treci printr-un mic test. Se numeste Testul celor Trei.

‘ ‘Trei?’

‘Asa este,’ a continuat Socrate. ‘Inainte sa-mi vorbesti despre studentul meu, sa stam putin si sa testam ce ai de gand sa-mi spui. Primul test este cel al Adevarului. Esti absolute sigur ca ceea ce vrei sa-mi spui este adevarat?’

‘Nu,’ spuse omul. ‘De fapt doar am auzit despre el.’

‘E-n regula,’ zise Socrate. ‘Asadar, in realitate, tu nu stii daca este adevarat sau nu. Acum sa incercam testul al doilea, testul Binelui. Ceea ce vrei sa-mi spui despre studentul meu este ceva de bine?’

‘Nu, dimpotriva…’

 ‘Deci,’ a continuat Socrate, ‘vrei sa-mi spui ceva rau despre el, cu toate ca nu esti sigur ca este adevarat?’

 Omul a dat din umeri, putin stanjenit.

Socrate a continuat. ‘Totusi mai poti trece testul, pentru ca exista a treia proba-filtrul Folosintei. Ceea ce vrei sa-mi spui despre studentul meu imi este de folos?’

 ‘Nu, nu chiar…’

 ‘Ei bine,’ a conchis Socrate, ‘daca ceea ce vrei sa-mi spui nu este nici Adevarat, nici de Bine, nici macar de Folos, atunci de ce sa-mi mai spui?’

Omul era invins si s-a rusinat.

Si astfel Socrate nu a aflat niciodata ca nevasta-sa il insela cu studentul respectiv !!!

Advertisements

Barbati versus femei :))

 

BARBATUL

Ce bea la:

17 ani: bere
25 ani: bourbon
35 ani: vodka
48 ani: vodka dubla
66 ani: dicarbocalm

Ce spune cand vrea sa agate:

17 ani: Parintii sunt plecati în week-end
25 ani: Prietena e plecata în week-end
35 ani: Logodnica e plecata în week-end
48 ani: Nevasta e plecata în week-end
66 ani: A doua nevasta e moarta

Sportul favorit:

17 ani: sex
25 ani: sex
35 ani: sex
48 ani: sex
66 ani: somnic – viseaza sex

Definitia unei intalniri reusite

17 ani: “mozol cu limba”
25 ani: “micul dejun”
35 ani: “Nu mi-a stricat orarul la terapie.”
48 ani: “Nu a trebuit sa ma întâlnesc cu copiii ei.”
66 ani: “Am ajuns acasa viu.”

Fantezia sexuala

17 ani: trei numere
25 ani: sex în avion
35 ani: menage a trois
48 ani: a aflat-o toata firma
66 ani: ingrijitoare elvetianca/asistenta nazista

Varsta ideala pentru casatorie

17 ani: 25 ani
25 ani: 35 ani
35 ani: 48 ani
48 ani: 66 ani
66 ani: 17 ani

Intalnirea ideala

17 ani: Trei filme ale lui Stephen King la cinema
25 ani: “Jumi-juma cheltuielile de restaurant înainte de a veni la mine acasa”
35 ani: “Vino”
48 ani: “Vino si gateste.”
66 ani: “Sex în avionul companiei în drum spre Vegas”


FEMEIA

Ce bea la:

17 ani: Vin dulce
25 ani: Vin alb
35 ani: Vin rosu
48 ani: Dom Perignon
66 ani: Jack Daniels cu sifon

Ce scuze foloseste pentru a nu se duce la o intalnire

17 ani: Trebuie sa-mi spal parul
25 ani: Trebuie sa-mi spal parul si sa-i dau cu balsam
35 ani: Trebuie sa ma vopsesc
48 ani: Am nevoie sa ma duc la coafor sa-mi vopsesc parul
66 ani: Am nevoie sa ma duc la coafor sa-mi vopsesc peruca

Sportul preferat

17 ani: cumparaturi
25 ani: cumparaturi
35 ani: cumparaturi
48 ani: cumparaturi
66 ani: cumparaturi

Definitia unei intalniri reusite

17 ani: “McDonalds”
25 ani: “A facut cinste cu masa”
35 ani: “Un diamant”
48 ani: “Un diamant si mai mare”
66 ani: “Singura acasa”

Fantezia sexuala

17 ani: barbat înalt, brunet si aratos
25 ani: barbat înalt, brunet, aratos si cu bani
35 ani: barbat înalt, brunet, aratos, cu bani si cu creier
48 ani: barbat cu par
66 ani: barbat

Varsta ideala pentru casatorie

17 ani: 17 ani
25 ani: 25 ani
35 ani: 35 ani
48 ani: 48 ani
66 ani: 66 ani

Intalnirea ideala

17 ani: Se ofera sa plateasca consumatia
25 ani: Plateste consumatia
35 ani: Aduce micul dejun la pat
48 ani: Aduce micul dejun la pat pentru copii
66 ani: Îsi poate mesteca fara ajutor mâncarea

Energia liberă : Jucăria lui Lester Hendershot

 

 

Totul a început când un băieţel în vârstă de patru ani i-s spus tatălui: „Uite, tată, nu merge !” şi i-a pus pe genunchi o jucărie, un avion. „Nu fii îngrijorat, vom face altul care va merge !” şi Lester Hendershot, tânărul tată de 29 de ani, şi-a respectat într-adevăr promisiunea. A construit o jucărie minunată care mergea singură, un avion care zbura fără baterii şi fără combustibil. Şi care nu folosea nici un impuls balistic, nici o forţă de propulsie, eoliană ori gravitaţională. O realizare cu adevărat extraordinară care a fost înghiţită de tăcere şi uitare. Un motor stupefiant ce nu folosea nici o formă de energie cunoscută. Este misterul cel mai tulburător din domeniul inventicii, domeniu prea des presărat cu dispariţii sau decese inexplicabile.

PRIMUL MOTOR

Hendershot a terminat „motorul” avionului în câteva săptămâni. A folosit piesele dintr-un aparat de radio vechi, primit de la unchiul său. Ideea prinsese viaţă, avionul zbura. Din punctul lui de vedere însă, avionul avea un defect serios: funcţiona când era orientat pe direcţia Nord – Sud şi nu funcţiona pe direcţia Est – Vest. Această problemă avea să o rezolve abia după doi ani de experimente.
Săptămâni de-a rândul jucăria a stat pe masă în sufragerie, dar a început să se vorbească despre ea fiindcă era absolut neobişnuită. Într-una din zile, mânat de curiozitate, a venit să vadă minunea D. Barr Peat de la aerodromul poştal din Bettisfield, lângă McKeesport. A fost de-a dreptul entziast şi câteva zile mai târziu s-au deplasat la Selfridge unde au obţinut aprobarea şi cele necesare pentru a construi un model real. Mecanicii şi piloţii care au participat la construirea acestui aparat de zbor au fost de părere că era vorba despre cea mai mare invenţie a epocii.


Motorul lui Hendershot a fost multă vreme subiectul primei pagini în presă, interviuri peste interviuri, dar toate s-au oprit brusc. Nu a mai apărut nicăieri nici un articol, nici un reportaj.
Faimosul aviator Charles A. Lindberg a confirmat rezultatele lui Hendershot şi l-a susţinut permanent apreciind posibilităţile invenţiei. Şi Lindberg nu a fost singurul, un alt renumit „zburător”, maiorul Thomas Lanphier spunea: „Am convingerea că această invenţie este cât se poate de reală. De la bun început am realizat că nu este nici o mistificare, nu există nici o baterie ascunsă şi nimic asemănător”.
În anul 1928 pe 25 februarie Free Press din Detroit publica într-un articol că industriaşul Solomon Guggenheim şi câteva mari grupuri financiare au organizat o întâlnire cu cei trei: Lindberg, Lanphier şi Hendershot.
Acesta a fost momentul declanşării clasicului scenariu american ce a fost aplicat tuturor marilor inventatori ce nu au dat curs dispoziţiilor de „tăcere”. Hendershot a fost calomniat în presă, comunitatea ştiinţifică a luat atitudine şi l-a demascat pe „impostor” demonstrând public că invenţia lui (care funcţiona) nu poate exista. Acţiunea a fost perfect organizată şi dirijată din umbră, astfel încât opinia publică să şteargă informaţiile reale şi să le înlocuiască cu imaginea unui şarlatan, a unui escroc, un meschin tipic american. A urmat apoi tăcerea totală şi dosirea rezultatelor.

FINALIZAREA SCENARIULUI

Lester Hendershot a urmat un curs de mecanică la Universitatea din Cornell, nu avea prea multe studii. A fost pompier, şofer la oficiul poştal, inginer la căile ferate, controlor în construcţii (ciment), a lucrat în domeniul electric, ba chiar şi în morărit. În război a fost gornist înre-o companie de tunari. Pe la vârsta de 20 de ani i-a venit ideea, în vis, a unei maşinării ce funcţiona cu curenţi telurici, dar doar în noiembrie 1927 a putut lucra pentru ca visul să se realizeze. Pe vremea când a construit primul său motor, avea doar 29 de ani şi locuia într-o căsuţă în Elizabeth, Pennsylvania. Lucra în atelier de dimineaţă devreme până seara târziu. A construit cinci prototipuri de generatoare, dar pentru că nu avea diplomă şi nici experienţă tehnică, „specialiştii” l-au criticat violent.


Pe 3 septembrie 1928, Hendershot a fost victima unui grav şoc electric la o demonstraţie tehnică ce a avut loc în biroul avocatului său. Se spune că motorul său era foarte eficient şi foarte sigur şi faptul că din al au ţâşnit 2000 V care l-au paralizat pe inventator poate fi explicat numai printr-un sabotaj. A stat mai multe săptămâni într-un spital din Washington, într-o stare critică, cu braţele, picioarele şi coardele vocale paralizate.
Gaston Burridgs, corespondent de presă, a declarat că deţinea scrisoarea unui jurnalist ce dovedea că Hendershot a fost supus unui control medical psihiatric şi au încercat diagnosticarea lui ca alienat mintal, dar fără rezultat.
După convalescenţă, nimeni nu a mai auzit nimic de el timp de 30 de ani.

Gasiti articolul la : http://www.energobiologie.ro/index.php/Energii/Energia-libera-Jucaria-lui-Lester-Hendershot.html
Scris de Gabriel Sabin Mateucă   
joi, 23 iulie 2009

Nikola Tesla : Automobiul alimentat cu energie liberă.

„Nu există o criză a energiei, ci pur şi simplu o criză datorată ignoranţei” spunea Richard Buckminster Fuller (1895-1983)

În 1931, printre miile de autovehicule ce străbăteau străzile oraşului Buffalo din nordul statului New York, putea fi zărită pe străzi berlină Pierce Arrow, ce ieşea în evidenţă nu numai pentru că era un model de lux, ci şi prin faptul că se deplasa fără zgomot şi fără vreo dâra de fum eşapat. Trecătorii curioşi primeau din partea şoferului o explicaţie cel puţin stranie: „maşina nu are motor, nu are baterii şi nici combustibil”. Nu era vreo remarcă obraznică, nici maliţioasă. Autovehiculul nu era echipat cu un motor cu explozie, ci cu unul cu totul deosebit. Cel ce conducea straniul vehicul se numea Petar Savo şi era o rudă a marelui inventator Nikola Tesla, iar motorul pe care îl testa era un motor electric de 1800 rpt/min, alimentat cu curent alternativ dintr-un receptor de energie liberă.

Nikola Tesla – aport fundamental la progresul omenirii

Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia, telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison, partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al dezvoltării omenirii.

Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20 mai 1891, Tesla spunea: “Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare, care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri … Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinal a 5.000 kWh / cm³. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast, dincolo de orice imaginaţie: eterul fotofor (gr. phos – lumină, pherein – care poartă, transportă) şi asupra căruia acţionează Prana cu energie creativă dând viaţă lucrurilor şi fenomenelor într-un ciclu etern. Această substanţă primordială accelerată în infinite turbioane se transformă în materie brută, iar când forţa se diminuează mişcarea dispare şi materia revine la starea sa iniţială.”

Tesla a redescoperit că acest fenomen poate fi utilizat practic şi a demonstrat experimental acest fapt. Maşinăriile concepute de savant şi construite pe baza acestui principiu par scoase dintr-un almanah de anticipaţie, dar ele au fost reale şi au funcţionat.

În 1892 Tesla spunea: „Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze …”. Acesta este adevăratul concept de energie liberă.

Una dintre aplicaţiile lui Tesla a fost şi acel automobil ce se deplasa alimentat de o energie nevăzută şi până acum numai de el ştiută (şi bineînţeles,de anumite cercuri militariste). Din descrierile sporadice ale invenţiei rezultă că acesta era echipat cu un motor electric alternativ la 1.800 rot/min şi care dezvolta o putere de 80 CP. Până aici, nimic spectaculos. Autovehicule propulsate electric au existat în nenumărate variante, ele dovedind avantaje evidente faţă de motorul cu ardere internă (costul scăzut, randamentul bun, transmisie simplă, întreţinere uşoară, inerţie mică, manevrabilitate, independenţa de combustibil şi mai ales noxele inexistente faţă de cele substanţiale ale motorului cu explozie ce ne îmbâcsesc viaţa; toate acestea fac să ne întrebăm cu ce-am greşit de-am intrat pe mâna ălora !).

Din istoria automobilului electric

Primele încercări de propulsie electrică sunt menţionate pe la începutul celui de-al patrulea deceniu al secolului XIX. Primul automobil electric a fost construit de către omul de afaceri scoţian Robert Anderson în 1832.

Americanul Thomas Davenport a construit o mică locomotivă electrică în anul 1835, un model similar al scoţianului Robert Davidson în 1837 (prezenţa scoţienilor în istoria vehiculelor electrice pare a fi un argument solid privind costul şi eficienţa acestora).

În anul 1834 Hermann von Jacobi instalează un motor pe un vapor cu zbaturi şi în 1838 pe unul cu elice. Tramvaiul electric apare mai târziu, în 1879, şi este datorat americanului de origine belgiană K.J. Depoele. Cunoaşte o evoluţie mult mai rapidă din cauza dezinteresului magnaţilor din petrol şi industria constructoare de maşini faţă de acest segment. Este şi motivul pentru care acest mijloc de transport perimat a dăinuit până azi. Prima maşină ce a depăşit viteza de 100 km/h a fost electrică şi construită în Belgia în 1899 (105 km/h).

Există informaţii precum că Tesla ar fi instalat primul său motor electric pe un automobil în 1897 şi ar fi parcurs 800 km cu o viteză medie de 151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dar datele privitoare la reuşitele marelui savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce răsuflă nu poate fi verificat. În acel an, 1897, în New York apar taxi-urile electrice.

Începând din 1900, maşinile electrică se bucură de un extraordinar succes, ele fiind mai numeroase decât cele cu abur sau cu benzină. Dar interese oculte impun declinul electricului ce se face resimţit prin 1920.

În 1966 congresul american recomandă construirea de vehicule electrice pentru reducerea poluării aerului. Era doar recunoaştere semioficială a stadiului dezastruos al mediului (cantitatea uriaşă a noxelor din aer şi a metalelor grele eşapate ce deteriorează APA şi solul) şi nicidecum vreo schimbare de orientare economică (ba mai mult, specialiştii pot bănui primele încercări ale scenariului „crizei” petrolului din 1973 – în 1950 industria petrolului american a deţinut supremaţia mondială, dar în 1965 s-a înregistrat un uşor declin ce avea să se amplifice după 1970). Tot de spoială, în 1976 congresul american a fătat „Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” pentru a favoriza dezvoltarea de noi tehnologii pentru baterii, motoare şi componente hibride. Timp în care ăştia se organizează şi discută în congres, japonezii fac într-adevăr reale progrese. Şi nu numai ei. Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii de modele de vehicule electrice. Nici una dintre marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu-şi pot permite decât o ieşire timidă pe piaţă pentru a nu perturba echilibrul afacerilor îngemănate petrol – auto (în strânsă cârdăşie cu răsuflatul sistem bancar cămătăresc de sorginte masonică şi prăfuitele marionete politice poreclite „guverne”).

Ultima găselniţă în materie este un model sport electric denumit (ironic) Tesla Roadster în varianta de bază şi cea Sport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0 – 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288 CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. Asta da treabă. S-au vândut 150 exemplare (la noi se produc doar într-o singură zi 1.340 de butoiaşe Logan şi ăştia abia au fost în stare de 150 !). Automobilul este fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legătură cu savantul. Urmează să apară un rival de la McLaren denumit P1-E la un preţ de numai 60.000 eur (a nu se face confuzia cu certificatele de urbanism de la Vanghelie pentru P+1E, un pic mai ieftine), dar dacă usd pleacă pe derdeluş e posibil ca preţurile să se egalizeze.

Motorul lui Tesla

 Prin urmare, Tesla nu a revoluţionat tehnica modificând un autoturism clasic, pe benzină, înlocuind motorul cu unul electric. Realizarea sa este cu mult mai importantă, el a pus „pe roate” primul (şi poate ultimul) automobil alimentat cu energie liberă, care a demonstrat omenirii că poate fii independentă energetic şi că ne aflăm la cheremul lăcomiei unor exemplare veroase demne de milă.

Din păcate, Tesla nu a mai apucat să îşi ducă la bun sfârşit grandioasa viziune, iar lucrările sale, întreaga documentaţie s-au stins odată cu visele savantului. Ceea ce a mai rămas sunt observaţii şi relatările din presă a unor martori, de cele mai multe ori nespecialişti, încântaţi şi exaltaţi în faţa unei uriaşe descoperiri a cărui beneficii nici azi nu le putem realiza sau măcar bănui.

Au existat încercări de a pune cap la cap aceste informaţii dar acest puzzle are mai mult de 90% spaţiu gol. Adevăraţii specialişti din acest joc sunt cei ce au confiscat informaţiile şi au şters foarte bine urmele. Afacerea este continuată şi azi prin dezinformare sistematică. În ceea ce priveşte motorul, se spune că Tesla l-a demontat pe cel clasic cu care era echipat modelul Pierce Arrow de care dispunea împreună cu radiatorul acestuia şi a montat un motor electric de curent alternativ (nu se ştie dacă mono sau trifazat) de 80 CP la 1800 rot/min răcit cu un ventilator. A păstrat doar bateria (pentru lumini, alimentarea cutiei şi ventilatorului), frânele, acceleraţia şi sistemul de transmisie pe roţile din spate.

Dimensiunile motorului ar fi fost de 40 ţoli (inch) lungime (aproximativ 1 m) şi 30 ţoli diametru (75 cm). Foarte interesant este faptul că motorul nu era legat electric, cablurile sale erau lăsate în aer, nu avea perii colectoare, nu era alimentat de la o sursă electrică convenţională.

Comanda motorului

Lucrurile devin din ce în ce mai interesante cu cât ne apropiem de miezul problemei, de obţinerea unei energii utilizabile produsă din energia liberă. Unitatea de comandă a motorului este descrisă ca o cutie lungă de 24 ţoli (61 cm), lată de 12 ţoli (30 cm) şi cu o înălţime de 6 ţoli (15 cm), situată în faţa scaunului din dreapta şoferului. Cutia era conectată electric la ventilator şi mai avea două tije metalice cu diametrul de ¼ ţoli (6,5 mm) ce ieşeau din cutie cam 3 ţoli (circa 8 cm).

În interiorul cutiei se găseau 12 tuburi vidate, fire şi componente electronice – rezistenţe şi bobine – dar fără condensatori (!). Misterioasele tuburi vidate nu erau altceva decât nişte banale lămpi (tuburi) electronice de tipul 70L7-GT, lampă combinată – un redresor monoalternanţă (o diodă) şi un amplificator de putere (o tetrodă). Această lampă se comercializează şi azi fiind fabricată de mai multe firme producătoare de astfel de componente.

Rămâne un mister cum a utilizat Tesla aceste lămpi având în vedere că motorul dezvolta o putere de 80 CP, adică 58,84 kW, iar dacă se ţine seama şi de randamentul motorului ar fi fost necesară o putere de minim 60 – 65 kW, pe când prăpăditele astea de lămpuţe 70L7 furnizează la ieşire o putere maximă de 1,8 W. Adică dacă ar fi fost folosite ca amplificatoare, ar fi fost necesare vreo 35.000 de bucăţi.

Prin urmare, lămpile au fost folosite pentru a genera acele câmpuri necesare în interacţiunea cu energia liberă şi de oferi la ieşire un semnal diferenţial de comandă a motorului. Din cutia electronică ieşeau două tije şi nu existau conexiuni electrice între acestea şi motor. Singura legătură electrică era cea a ventilatorului comandat tot din cutie, alimentată astfel probabil pentru a nu perturba câmpul electric transmis prin intermediul tijelor. Acest câmp era creat în cutie şi aplicat tijelor prin bobine conice. Să ne amintim că una din marile realizări ale savantului a fost aceea de a transmite energie electrică “oriunde în lume” prin aer, fără linii electrice. Informaţia nu este accesibilă publicului, dar este folosită în “binefăcătorul” proiect HAARP.

Cel mai mare mister este însă modul de captare a energiei din exteriorul sistemului, şi transformare a acelei energii libere pe care până în prezent doar Tesla a înţeles-o şi exploatat-o (ar mai şi fi un scriitor de doi bani, unul Gregg, care a umplut lumea cu tot felul de bazaconii fără valoare, enormităţi şi previziuni apocaliptice gratuite). Singurul lucru cert este că această energie era preluată de o antenă dispusă în spatele autovehiculului.

Antena

Modelul Pierce Arrow transformat de Nikola Tesla ce se deplasa independent de orice sursă de energie clasică şi de orice combustibil convenţional, era prevăzut cu o antenă lungă de 1,83 m amplasată în spate. Pentru o antenă monopolară de 1/2 λ – 5/8 λ, rezultă o gamă de frecvenţă de 82 – 102 MHz. Pradă unui tembelism destul de avansat sau poate la ordinul vreunui comandant, niţcaiva berbeci s-au apucat să calculeze, considerând cele două tije ca fiind o antenă receptoare de lungime egală cu suma lungimilor vergelelor, greşeală pe care nici corijenţii la fizică nu o pot face.

Ba mai mult, au confundat lungimea de undă cu lungimea antenei însumate ajungând la un rezultat de 246 MHz, destul de deplasat, şi mai ales că nu tijele recepţionau energia, ci acţionau asupra motorului care funcţionează la frecvenţe mici, nicidecum în frecvenţe radio.

Pierce Arrow

Modelul Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) transformat de Nikola Tesla a fost pus la dispoziţie de George Westinghouse, un tip care l-a apreciat şi l-a susţinut pe Tesla, inginer şi renumit industriaş care a întrevăzut un viitor strălucit omenirii dar nu a prevăzut şi piedicile ce i se vor pune în cale.

Se spune, greşit de altfel, că falimentul firmei sale s-a datorat experimentului lui Tesla şi că firma a fost înghiţită de Studebaker tocmai din această cauză. Deşi un tip cu vederi largi, Westinghouse trăia într-un anturaj de unde viaţa părea roz în pofida faptului că Marea Depresiune era în plină desfăşurare. Deci, în plină criză economică, greu de imaginat că modelele sale de lux ar fi putut acapara piaţa (similar azi, aici: ţara arde şi baba îşi pune perdeluţe la minister). N-au prins şi firma a fost înhăţată de Studebaker Corporation, dar asta se întâmpla în 1928, cu trei ani înainte ca maşina lui Tesla să iasă pe străzi. În 1931 Studebaker intra în declin iar în 1932 pierdea 3 milioane de dolari, o sumă enormă pe-atunci (ca să facem o comparaţie, azi Becali îşi cumpără o căsuţă cu de 5 ori mai mulţi bani) ceea ce avea să ducă prăvălia la faliment. Dar falimentul nu a fost dirijat de forţe oculte ci s-a datorat unei gestionări defectuoase.

Singurul aspect ce poate fi suspectat de atentat din umbră a fost acela că invenţia lui Tesla ar fi ridicat compania, dar şi omenirea ar fi intrat într-un real proces de dezvoltare şi progres, ceea ce nu s-a dorit. Şi nu se doreşte nici azi pentru că independenţa energetică ar elimina paraziţii, plebea (supţii) nu ar mai fi tributară puterii (sugarilor), sugarii nu ar mai avea de la cine suge. Iar sugarii sunt bine organizaţi şi protejaţi.

„Elitele”, o gloată dispusă piramidal, cu apucături militariste ce le conferă imaginea unei pseudo-stabilităţi, dar şi încredere în sistemul lor de oligarhiii ierarhizate pe unicul criteriu al înavuţirii rapide, fără limite şi prin orice mijloace.

Vimana

Textele indiene vechi sunt un izvor de cunoaştere, lămuresc concepte şi oferă o bogăţie de informaţii la care Tesla făcea deseori referiri în conferinţele sale. Este evident că aceste texte i-au deschis orizonturi de mult închise omenirii şi i-au stimulat imaginaţia. El a pătruns sensuri subtile înţelegând rolul eterului, cel de-al cincilea element în filozofia indiană (guvernator, echivalentul elementului lemn la chinezi), reuşind să-i utilizeze calităţile în mod practic. Şi noţiunea Akasha a fost înţeleasă şi valorificată de savant, atât sub aspect energetic cât şi informaţional.

Traducerile nu redau sensurile reale, fie că ele sunt rescrise de un neiniţiat, fie că sunt mult prea subtile, sau chiar voit denaturate, falsificate. Dintre toţi biografii lui Nikola Tesla (Margaret Cheney, Inez Hunt, Wanetta W. Draper), John O’Neal (The Life Of Nikola Tesla) este singurul care afirmă despre acesta că a citit lucrări în sanscrită şi că ar fi înţeles principiul de funcţionare al aparatelor de zbor denumite Vimana. Că ar fi putut citi şi în sanscrită, nu ar fi de mirare; că ar fi înţeles principiul de zbor, iarăşi este credibil. Ceea ce nu se potriveşte cu istorioara noastră este însă faptul că acele Vimana erau alimentate cu un combustibil, cu un lichid galben. Benzină, ulei, alt combustibil ? Urinoterapie pe Vimana ? Nu se ştie. Cert este că Vimana sunt mult prea departe în timp şi că nici măcar automobilul lui Tesla nu ştim cum funcţiona. Cei ce au ascuns comoara descoperită de Tesla au furat omenirii sute de ani de evoluţie.

sursa : http://www.energobiologie.ro/index.php/Energii/Nikola-Tesla-Automobiul-alimentat-cu-energie-libera.html

Virusi versus Windows :))

 

1.Virusii sunt gratuiti.

2.Daca sunt detectati la timp, virusii pot fi scosi de pe calculatorul dumneavoastra fara prea mari pierderi de date.

3.Virusii nu ocupa un spatiu imens din capacitatea discului dumneavoastra.

4.Un virus functioneaza si cu mai putin de 16Mb RAM.

5.Virusii fac ceva.

6.Virusii nu au bug-uri majore.

7.Virusii nu au 3 seturi diferite de documentatie care pe deasupra mai sunt si gresite si imprecise.

8.Virusii nu se gasesc pe orice computer.

9.Virusii se instaleaza singuri.

10.Cui îi pasa daca un virus este 16 bit desi a fost promovat în reclama ca 32 bit?

11.Virusii nu încearca sa îsi elimine competitia. Ei încearca doar sa-si faca treaba.

12.Virusii nu încearca sa copieze ce dezvolta Apple.

13.Exista programe care se pot cumpara sau care se primesc gratuit pentru a îndeparta virusii.

14.Virusii pot fi luati de pe orice BBS (Buletin Board Service) bun.

15.Virusii vin în mai multe variante, si nu o varianta pentru toate scopurile.

16.Virusii nu au wizzard-uri tâmpite.

17.Nu veti gasi în presa inserturi publicitare cu butonul START în jurul datei de 6 martie (atentie la Michelangelo).

18.Virusii nu spun ca sunt prietenosi atunci când nu sunt.

19.Virusii pot rula pe PC-uri fara avertismente.

20.Virusii, cand se autoinstaleaza, nu încearca sa transmita informatii private despre computerele utilizatorilor catre MSN.

21.Programatorii virusilor nu sustin ca virusii nu functioneaza fara Web-Browserul inclus…

22.Pâna acum nu a încercat nici un programator de virusi sa detina monopolul pe piata programatorilor de virusi…

23.Unui virus nu îi trebuie 10 minute sa porneasca…

24.La un virus nu va vor trebui nici “Service Packs” si nici “Updates”…

“Iubire interzisă” – Iuri Iulian Lorincz

normal_Autumn_HP___realistic___by_m.jpg image by mOoGLe_14

Când te-am iubit era atâta toamnă

Şi păru-ţi mirosea a mere coapte,

Îţi respiram în ziua aceea, doamnă,

Sărutul cald intersectat cu şoapte.

Când te-am iubit era atâta toamnă,

Stele-ţi cădeau în tainice priviri,

Îţi mângâiam în ziua aceea, doamnă,

Cordul trezit de valuri şi simţiri.

Când te-am iubit era atâta toamnă,

Din gări plecau pierdute trenuri,

Plângeau în ziua aceea, doamnă,

Îmbrăţişări ieşite printre sternuri.

Când te-am iubit era atâta toamnă

Şi-n gândul meu deschide-voi o nişă,

Să-nmormântez în ziua asta, doamnă,

Iubirea toamnei noastre… interzisă.

*Triunghiul morţii din Marea Neagra*de Zoltan Marosy

În Marea Neagră, în imediata vecinătate a Insulei Şerpilor, aflat la 45 kilometri nord-vest de Sulina, se află un misterios Triunghi al Bermudelor. Deşi zona este cunoscută încă din Evul Mediu, puţini au auzit despre acest triunghi, supranumit al “morţii”, care “călătoreşte” prin apele Mării Negre. Turcii au făcut primele relatări despre această zonă stranie, denumită de ei “Vârtejul Morţii”..

Nenumărate asemenea povestiri relatau despre dispariţii surprinzătoare în apele relativ liniştite şi în plină zi! Surprinzătoare sunt şi unele povestiri ruseşti din secolele XIII şi XIV care relatează despre un “vârtej alb” care târa la fundul mării păsări, corăbii şi chiar mici insule! Relatările erau făcute de către oameni care au fost de faţă şi au scăpat cu greu din aceste vârtejuri..

Studiind cu atenţie acest fenomen cercetătorii au ajuns la concluzia că este vorba despre o suprafaţă de aproximativ 8- 10 km – relativ triunghiulară – în care se manifestă o formă stranie de magnetism, mult modificat faţă de cel detectat ca fiind “normal”. Cercetătorii ruşi şi ucraineni afirmă ca falia magnetică din misteriosul triunghi mobil din Marea Neagră se deschide de la o fracţiune de secundă până la câteva minute. Această anomalie magnetică se deplasează lent prin zona Mării Negre şi, la ora actuală, zona se deplasează spre litoralul românesc, mai precis spre Sulina..

* Diverse dispariţii* Date mai complete asupra altor dispariţii misterioase s-au evidenţiat după dezmembrarea fostei Uniuni Sovietice, deoarece abia atunci unele secrete straşnic păzite au ieşit la lumină. Astfel, din dosarele ultra-secrete ale armatei roşii aflăm despre dispariţia la 31 mai 1944 a crucişătorului Tiolkovsloi, la sud de Crimeea (la 70 km în larg), în plină zi. Cu toate că vremea era excelentă, căpitanul navei vecine povesteşte că respectivul crucişător a fost învăluit deodată de o ceaţă neagră cu sclipiri verzi, după care. a dispărut pur şi simplu de pe ecranele radar. La numai două luni după aceasta, o altă dispariţie: cinci avioane militare plecate în recunoaştere au intrat în ceaţa neagră cu sclipiri verzi, au dispărut de pe ecranele radar cu care erau urmărite şi nu s-au mai întors niciodată. Pe 5 decembrie 1945, 5 bombardiere americane de tip Grumnan TBM-3 Avenger, dispăreau în întunericul Triunghiului Bermudelor. Un lucru foarte straniu, însă deosebit de discutat la vremea aceea, a fost dispariţia a 5 bombardiere ruseşti, în aceeaşi zi în interiorul Triunghiului Morţii de lângă Crimeea (la numai 70 km de ţărm). Expediţia de cercetare sovietică ce a fost dezlănţuită după anunţul oficial al dispariţiei bombardierelor nu a reuşit să găsească nicio urmă. Unele surse spun că ultimele transmisiuni ale aparatelor în zbor au relatat despre o ceaţă deasă din care avioanele nu reuşeau să iasă. Exact ca şi în relatările avioanelor americane din Triunghiul Bermudelor. Fiind pe timp de pace, la ora acea nu exista nicio bază duşmană prin apropiere, de aceea ofiţerii ruşi au crezut că este vorba despre un accident, dar de pe urma lui ar fi trebuit să mai rămână măcar nişte urme fizice.

O altă dispariţie misterioasă s-a petrecut mult mai recent, în 1990, când un mic aparat de zbor grecesc dispărea la numai 30- 40 km de ţărmul românesc..

* Zona este cunoscută de pescari* Pescarii români şi bulgari din zona de coastă ocoleau de multă vreme acea regiune, deoarece existau diferite legende şi superstiţii că acolo este o “apă blestemată”. Presa grecească din Atena atrăgea atenţia că, fiind un avion particular, pilotul nu cunoştea “traseul de ocolire” care era semnalat avioanelor “oficiale”, dar sublinia că este necesar ca oficialităţile române să precizeze clar care sunt coordonatele acestei forme, pentru a evita alte dispariţii tragice. Totuşi frecvenţa lor este mică, aceasta mai ales datorită faptului că este o zonă relativ puţin frecventată şi în general ocolită. Oficiali ruşi, însă, sunt de altă părere, ei susţin că aceste anomalii magnetice au o frecvenţă îngrijorătoare (una la două zile). Şi aici se emite ipoteza că aceste anomalii ar putea fi porţi către lumi paralele, care se deschid doar în anumite momente.

Una din cele mai surprinzătoare dispariţii este cea petrecută cu câţiva ani în urmă (în 1991) a 80 de oameni care lucrau pe o platformă marină rusească de extracţie a petrolului.. Platforma era legată prin staţie de baza de la ţărm, cu care era stabilit un protocol de comunicare zilnic. Într-o zi, fără niciun SOS, platforma a rămas mută la toate încercările de stabilire a contactului. După câteva ore, baza a alertat poliţia de coastă, o escadrilă militară a făcut o recunoaştere şi platforma a fost descoperită şi recuperată la 50 km distanţă de locul iniţial de amplasare, plutind în derivă, fără nicio urmă de viaţă la bord şi fără niciun indiciu care să lămurească misterul dispariţiei echipei tehnice. Platforma arăta de parcă cei 80 de oameni o prăsiseră în grabă, fără sa-şi ia niciun fel de bagaje, haine sau lucruri intime, fără să strângă sau să facă curat, de exemplu, pe mesele unde mâncau!…. La ora actuală, armata ucraineană studiază cu mare atenţie această falie magnetică ce se deplasează lent, din zona lor, către apele teritoriale româneşti. Atunci, studierea ei şi responsabilităţile ce decurg din aceste studii vor reveni oficialităţilor româneşti.